Рассчитать стоимость и уточнить сроки

«ГАЗ» конкурирует не только ценой - интервью Президента ОАО «ГАЗ» Н.А.Пугина

 

Через несколько месяцев Горьковский автомобильный завод отметит свой восьмидесятилетний юбилей. Предприятие вступило в строй действующих 1 января 1932 года. А 29 января 1932 года с его конвейера сошел первый автомобиль - грузовик «ГАЗ-АА». О состоянии автозавода и планах его развития NB попросил рассказать президента ОАО «ГАЗ» Николая Пугина. 

Потребители оценили модернизацию автомобилей

- С чем предприятие подходит к юбилею? Насколько сейчас конкурентоспособна его продукция на внутреннем и внешних рынках?

 
Сегодня отвечать на ваш вопрос легко и приятно, потому что на заводе много положительных перемен. Наша основная продукция - это легкий коммерческий автомобиль. Это слово «коммерческий» говорит само за себя. Коммерческий - значит, участвует в коммерции, должен приносить прибыль, эксплуатироваться без простоев, быть надежным, долговечным, комфортабельным как для водителя, так и для пассажиров и при этом недорогим в эксплуатации. Такой комплекс условий соблюсти очень непросто. Мы проанализировали замечания по всему парку выпущенных «ГАЗелей» и на основе этого анализа разработали программу устранения всех слабых мест этого автомобиля. Таким образом родились автомобили «ГАЗель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». Это автомашины, которые удовлетворяют покупателей по надежности, по комфортабельности, по качеству, по удобству в работе. Потребители сегодня отмечают, что по легкости управления грузовая «ГАЗель» сравнялась с легковушкой. Эксплуатация приняла этот автомобиль положительно.


Еще одним шагом, способствующим росту продаж, стало расширение линейки двигателей. Была проведена серьезная модернизация бензиновых двигателей Ульяновского моторного завода. Мы также провели большую работу по адаптации к «ГАЗе-ли» американских дизельных двигателей Cummins. И третьим, очень сильным решением стала установка на легкие грузовики газо-бензинового двигателя. Известно, что газовое топливо не только дешевле бензина, но и удлиняет срок службы мотора. Часто потребители ставили на «ГАЗель» дополнительное газобалонное оборудование самостоятельно или в непонятных сервисах, в полукустарных условиях. Но установка газобаллонного оборудования - это достаточно серьезная в техническом плане операция. Мы монтируем его в заводских условиях и гарантируем безопасность автомобиля. Естественно, это вызвало большой интерес потребителей. Сегодня ГАЗ - единственный в России производитель коммерческих автомобилей с полной линейкой двигателей. Естественно, продажи «ГАЗелей» выросли.


Автомобиль «Валдай» - более свежая модель, он поставлен на производство уже в начале этого столетия, но по нему также была проведена серьезная модернизация. На «Валдай» теперь устанавливается новый двигатель - Cummins, обновлены многие узлы и сегменты, увеличено количество опций. В результате возросли продажи и этого автомобиля.
Сегодня доля «ГАЗелей» среди всех легких коммерческих грузовиков, продаваемых в России, превышает 50%. На рынке среднетоннажных грузовиков доля ГАЗа еще выше - 57% от продаж всех автомашин этого класса в России. Конечно, это очень высокие показатели, которые достигнуты в непростых условиях.

 

-Что-то можно назвать революционным прорывом в деятельности завода в последнее время?

Мы резко подняли качество своих автомобилей и улучшили потребительские характеристики. «ГАЗель-Бизнес» уже конкурентоспособна не только по цене, но и по качеству. Мы смогли сделать автомобиль надежным, качественным и не слишком дорогим. Мы строим амбициозные планы на будущее. ГАЗ разрабатывает совершенно новый легкий коммерческий автомобиль, который мы выведем на рынок под брендом «ГАЗель-Next». В следующем году мы изготовим опытную партию в несколько сот штук, а с 2013 года начнется их массовое производство. Для этого в июле 2011 года на ОАО «ГАЗ» был внедрен комплекс по производству прототипов крупных штампованных деталей Quintus FlexForm. Эта технология имеется далеко не у всех крупнейших мировых автомобильных концернов. Комплекс уже приступил к работе, с высокой точностью и достаточно высокой производительностью - до пяти штук в час. Это очень много. Прежняя технология позволяла производить по одному такому изделию в неделю.

 

Зарабатывайте вместе с нами


Сегодня Горьковский автозавод широко использует при производстве автомобилей импортные узлы и оборудование. Это общепринятая практика в мировом автомобилестроении, но девяностых годах прошлого века Николай Пугин был одним из авторов идеи «Нижегородского Детройта» - создания в регионе мощного автомобилестроительного кластера, который бы обеспечивал автокомпонентами не только ГАЗ, но и другие автозаводы страны и стал бы ведущим центром российской автомобильной промышленности.

 

-Что сегодня делается для повышения конкурентоспособности автокомпонентного производства Горьковского автозавода?

 ГАЗ был первым в Советском Союзе заводом массового производства автомобильной техники. Естественно, в 1932 году никакого производства комплектующих в стране не было. Поэтому в Нижнем Новгороде и построили завод, который не только собирает автомобили, но и сам изготавливает основные компоненты. Это, грубо говоря, натуральное хозяйство. И с таким натуральным хозяйством автозавод жил долгие годы. К сожалению, Россия до сих пор не имеет рынка конкурентоспособных комплектующих изделий. Права выбора у автомобильных сборочных заводов почти нет. Поэтому перед нами и стоит вопрос организации отрасли по производству компонентов.


В мировом автопроме тоже были когда-то те же проблемы. Западные автоконцерны организационно отделили сборочную часть от производства комплектующих. По этому пути пошли и мы, выделив из состава Горьковского автозавода производство компонентной базы. В организационном плане был создан дивизион «Автокомпоненты». Вы знаете, я очень удовлетворен тем, что оперативное управление «Группой ГАЗ» сейчас ведет Бу Андерссон. И не только потому, что он трудоголик до мозга костей. Иностранцу очень непросто работать в России, но он сумел объединить вокруг себя настоящих профессионалов. Когда из-за падения объемов продаж автомобилей в стране наши мощности по производству автокомпонентов оказались недозагружен-ными, проблему можно было решить очень просто. Есть у нас, к примеру, на литейном производстве автоматические линии. Можно было две из них оставить для ГАЗа, а другие продать или сдать в утиль. Завод в тех условиях был бы рад любым деньгам.
Но новая команда начала с анализа того, что имеется на заводе. Компонентные производства были разделены на три части: те, которые рентабельно развивать самим; те, которые нужно развивать с партнерами, и те, которые можно продать при наличии достойных предложений инвесторов. Самое крупное из конкурентоспособных - это производство литых заготовок и горячих штамповок, которое находится на высоком техническом уровне. Необходимо только совершенствовать эти мощности, чтобы повышать качество и снижать себестоимость.


Для загрузки этих мощностей дивизион «Автокомпоненты», например, начал поиск новых заказчиков. И сегодня ГАЗ поставляет компоненты зарубежным автоконцернам, собирающим автомобили в России. Заказы от них сначала были небольшими, но объемы быстро растут. Мы нашли заказчиков не только в автомобильной промышленности. Сегодня около 200 компаний в России уже являются потребителями мощностей Горьковского автозавода по производству горячей штамповки и литых заготовок. Это авиастроительные предприятия, причем не только российские, но и европейские, это предприятия жилищно-коммунального хозяйства. Очень много нашей продукции потребляет железная дорога. На сегодняшний день отгрузка продукции сторонним заказчикам уже в четыре раза превышает объемы 2008 года, а рост по сравнению с 2009 годом составил 70%. Доля поставок внешним клиентам в общем объеме продаж дивизиона «Автокомпоненты» составляет более 25%. Это очень много.


Второе направление - те производства, в которых мы готовы создавать СП. Здесь был выбран путь поиска новых партнеров, владеющих самыми современными технологиями. Уже создано первое совместное предприятие - с бельгийской Bosal по производству выхлопных систем. В следующем году должно начать работу еще одно совместное предприятие - со шведской Bulten по производству крепежа. Сейчас ведется работа по организации совместных предприятий и с другими компаниями. Я не могу их называть, пока не заключены соглашения, но иностранные партнеры заинтересованы в сотрудничестве с ГАЗом. Ведь речь идет не только о производстве комплектующих для нужд «Группы ГАЗ». Эти совместные предприятия будут поставлять свою продукцию и на другие автозаводы России, экспортировать ее за рубеж.

 

-Вы говорите о сотрудничестве с иностранными партнерами. А что будет с местными производителями?

 Говоря, что ГАЗ открыт для сотрудничества, я не имел в виду исключительно иностранные компании. Мы готовы работать и уже работаем и с российскими поставщиками. Вокруг автозавода возникают новые предприятия.


Сегодня цены российских комплектующих часто приближаются к зарубежным или даже превосходят их. Так нельзя. На ГАЗе, чтобы обеспечить низкую себестоимость автомобилей, провели огромную работу по совершенствованию организации труда. Мы призываем своих партнеров перенимать опыт автозавода. Мы готовы помогать поставщикам снижать себестоимость, повышать эффективность, внедрять современные системы менеджмента качества.
Мы готовы сотрудничать с малым и средним бизнесом по освоению современных перспективных изделий. Когда я встречаюсь с предпринимателями, то говорю: вы поднялись на торговле. Но время высоких прибылей в торговле уже прошло, а российский рынок автомобильных компонентов пуст. Беритесь за производство.
Сегодня Горьковский автозавод готовится к старту производства автомобилей Volkswagen, Skoda, Chevrolet, в перспективе - сборка коммерческих автомобилей Mercedes Sprinter. Через короткое время пойдет речь о локализации производства. Став сейчас поставщиком ГАЗа, через короткое время можно стать поставщиком Volkswagen, General Motors, Daimler и прочих-прочих мировых производителей. Сейчас мы даем шанс малым и средним нижегородским компаниям по-быстрому, на наших плечах, въехать в элиту мирового автопрома. Но, разумеется, сотрудничество может быть успешным, когда в нем заинтересованы обе стороны.

 

-Значит, идея нижегородского автомобильного кластера еще не умерла?

В Нижегородской области уже создан автомобильный кластер. По объему производства, по количеству предприятий автомобильной и компонентной отраслей мы далеко опережаем все регионы России, кроме Тольятти. Помимо самого ГАЗа здесь работают ПАЗ, завод «Нижегородские моторы», заводы Военно-промышленной компании. В прошлом году открылось производство радиаторов, совместное предприятие компании «Русские машины» и японской компании T.Rad. Кроме того, в регионе действует более 100 малых и средних предприятий по производству автомобильных узлов и компонентов. В настоящее же время возникла возможность существенного роста автомобилестроительной отрасли в регионе. 

Коммерческий автомобиль должен эксплуатироваться без простоев, быть надежным, долговечным, комфортабельным как для водителя, так и для пассажиров, и при этом недорогим в эксплуатации. Мы смогли соблюсти весь этот комплекс условий.

 

Лучшее место для инвестора

В двухтысячные годы в России было построено более десятка заводов по производству автомобилей иностранных брендов. Завод концерна Ford Motor производит автомобили в Всеволожске. Renault организовал производство в Москве. Volkswagen возвел завод в Калуге. В Санкт-Петербурге обосновались Toyota, General Motors, Nissan, Suzuki, Hyundai.

Николай Андреевич, почему Нижний Новгород проигрывает региональную конкуренцию за привлечение инвестиций в автопром?
Я не считаю, что Нижегородская область в чем-то уступает по инвестиционной привлекательности другим регионам России. Я это хорошо знаю, поскольку много лет являюсь депутатом областного Законодательного собрания. Инвестиционная политика лучше всего организована именно в Нижегородской области.
В Нижегородской области лучший в России закон об инвестиционной деятельности. Я это знаю, потому что был у истоков его создания. Мы приняли этот закон еще в 2004 году. Но, к сожалению, правительство региона долго не могло пользоваться этим инструментом, чтобы привлекать инвесторов. Нужен был активный человек, глубоко и профессионально понимающий вопросы привлечения инвестиций. Таким человеком в Нижегородской области стал Валерий Павлинович Шанцев. Не подумайте, что я хочу ему польстить. Мы очень давно друг друга знаем, это сильный профессионал, хороший организатор. Он возглавил инвестсовет, который внимательно разбирался с каждым инвестором - и зарубежным, и отечественным. Не секрет, что все делается у нас очень долго. Поэтому принцип единого окна, с получением папки с готовыми документами через два-три месяца после прохождения инвестсо-вета, действительно работает.
Я как член инвестсовета хорошо знаю эту работу. Ведь, поймите, всегда можно найти замечания: здесь нельзя, потому что близко газопровод, а здесь ЛЭП, здесь имеются другие препятствия... Конечно, не надо нарушать правила безопасности. Но сейчас инвесторам говорят не «нельзя», а «так нельзя, сделай лучше вот так-то». Инвестору нужно давать возможность вложить деньги, а для этого создать инфраструктуру, построить дорогу, провести электроэнергию, газ и т. п. Это обязанность правительства. Оно свое вернет за счет роста налоговых поступлений. Но инвестор обязан использовать самые современные технологии, чтобы его продукция была конкурентоспособной.
Почему Liebherr решил строить завод под Дзержинском? Здесь нет такой политической поддержки, как в Москве. Здесь логистика хуже, чем в Санкт-Петербурге. Но здесь лучше отношение к инвесторам. Поэтому инвесторы к нам идут.
Тем более грех жаловаться на условия в Нижегородской области инвесторам из автомобилестроительной отрасли. У нас очень много делается для автопрома. Вспомните хотя бы проект утилизации автомобилей. Ведь идея родилась в Нижнем Новгороде. В России слишком старый парк автомобилей. Замена старых машин новыми при этом не только повысит безопасность на дорогах и улучшит экологическую ситуацию. Бюджетные затраты на утилизационные премии компенсируются ростом налоговых отчислений ГАЗа и наших поставщиков: если и будут какие-то финансовые потери бюджета, то они окажутся минимальными. Что же касается социальных аспектов - то только выигрыш. Ведь каждое рабочее место на ГАЗе создает пять рабочих мест у наших поставщиков. Тут, кстати, не стоит забывать о том, что программа утилизации - лишь один из инструментов, выведший Горьковский автозавод из кризиса. Добиться успешных результатов компании помогла собственная антикризисная программа снижения издержек, а также запуск на рынок новых продуктов.

 

-А каких изменений вы ожидаете в федеральной политике поддержки автопрома?

 Правительство России уделяет огромное внимание автомобильной промышленности. Правительство, например, приняло очень сильное решение, разработав и утвердив стратегию организации сборочных заводов производительностью от 300 тыс. автомобилей и степенью локализации от 60%. Хотелось бы при этом только, чтобы правительство было последовательным. Например, несколько лет назад было принято решение о внедрении с 2012 года нового экологического стандарта «Евро-4». «Группа ГАЗ» вложила несколько миллиардов рублей в производство новых двигателей на Ярославском моторном заводе. А сейчас ведутся разговоры о том, что введение «Евро-4» будет отложено на два года. Видите ли, нефтехимики не готовы к производству бензина по этому стандарту. У «богатых» автомобилестроителей деньги на модернизацию нашлись, а у «бедных» нефтяников средств нет. И некоторые отстающие в модернизации автомобилестроители это лоббируют.
Так нельзя. Спасение России - в уходе от нефтяной иглы, в прогрессе. Нужно осваивать новую технику, новые технологии. Мы на ГАЗе это понимаем. Понимаем, что к 80-летнему юбилею должны подойти достойно.

 

Сейчас мы даем шанс малым и средним нижегородским компаниям по-быстрому, на наших плечах, въехать в элиту мирового автопрома. Но, разумеется, сотрудничество может быть успешным, когда в нем заинтересованы обе стороны.

 

Николай Андреевич Пугин


Родился 30 июня 1940 г. Окончил Горьковский политехнический институт.

1958-1986 гг. - Горьковский автомобильный завод (рабочий-станочник, мастер, старший мастер, заместитель начальника цеха, директор завода коробок скоростей, технический директор ПО «ГАЗ», генеральный директор ПО «ГАЗ»).

1986-1991 гг. - министр автомобильной промышленности СССР, министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения.

1991-1994 гг. - президент «Автосельхозмашхолдинга»

С 1994 г. - президент ОАО «ГАЗ».
Депутат Законодательного собрания Нижегородской области пяти созывов.
Кавалер орденов «За заслуги перед Отечеством» II степени, «За заслуги перед Отечеством» III степени, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», ордена Нижегородской области «За гражданскую доблесть и честь» III степени, медалей «За трудовое отличие», «За доблестный труд.